Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Citan, czyli jak Mercedes uczy się na błędach. Ale tylko trochę.

Dzisiaj opublikowano pierwsze szkice małego wozu dostawczego Mercedesa, który będzie się nazywał Citan. To właściwie dokładna kopia popularnego także na naszych ulicach Renault Kangoo. To niepozorne wydarzenie jest pierwszym (prawie) namacalnym efektem długo przygotowywanego partnerstwa Trójramiennej Gwiazdy z Renault. Kolejny, wydawać by się mogło kuriozalny mariaż to najlepsze podsumowanie czasów, z którymi musi się zmierzyć rynek motoryzacyjny - ery wielkich przemian w rozwiązaniach technologicznych, ale i w bardzo szeroko rozumianym transporcie.


 

Mercedes Benz Citan, czyli Renault Kangoo z nosem nowej A-klasy. Kandydat na jeden z najdziwniejszych efektów obecnej współpracy producentów, tuż za Lancią bazującą na Chryslerze Grand Voyagerze.

 

Porządek świata, w którym Mercedes buduje duże, ciężkie, paliwożerne limuzyny drastycznie się zmienił, i to nieodwracalnie. W obliczu wyzwań transportu stawianych przez coraz bardziej zatłoczone aglomeracje i pro-ekologiczne lobby, niemiecki producent potrzebuje radykalnych zmian, by nie stać się reliktem przeszłości szybciej, niż ktokolwiek by się zdążył zorientować.

A przecież marka ze Stuttgartu ma być symbolem innowacyjności. To on w 1886 roku skonstruował pierwszy samochód. To w Mercedesach zastosowano po raz pierwszy ABS, poduszki powietrzne, kontrolowane strefy zgniotu, tempomat i wiele innych elektronicznych systemów, które teraz powoli debiutują u innych producentów. Zawsze była to jednak innowacja pod względem czysto technologicznym, a nigdy - ideologicznym. Teraz taki zwrot jest potrzebny.

Mógł on nastąpić już w 1998 roku, kiedy Daimler ożenił się z drugim globalnym gigantem - Chryslerem. Niestety, dość szybko okazało się, że pomiędzy marką budującą solidne, prestiżowe niemieckie wozy dla biznesmenów i budżetowe, tandetne amerykańskie vany dla pożeraczy hamburgerów nie da się znaleźć choćby cienia porozumienia. Połączenie zaszkodziło obydwu markom - Chryslery wsparte na Mercedesach były kiepskie i nie przyjęły się ani wśród Amerykanów, jak i Europejczyków, których serca także miał po raz pierwszy miał podbić. Mercedes tymczasem dzięki "pomocy" zza Oceanu cofnął się w rozwoju, notując także niepokojący spadek jakości produktów i kryzys zaufania klientów. Pociągnęło to za sobą miliardowe straty każdej z marek, czego ostatecznym efektem było wyrzucenie na bruk kilkunastu tysięcy pracowników. Giganci rozstali się w atmosferze skandalu w 2007 roku, obrzucając się wzajemnymi zrzutami, wszczynając procesy sądowe i zostawiając po sobie ogromny logistyczny chaos - po obydwu stronach Oceanu nadal funkcjonują magazyny i fabryki podzespołów, które pomimo hucznego rozpadu trzeba wspólnie utrzymywać.

Mercedes z pewnością nie chciałby przeżywać tego drugi raz. Z świetnie prosperującej, wizjonerskiej firmy, w kilka lat zaczął notować niepokojące straty finansowe i mało optymistyczne perspektywy na przyszłość. Ten rozdział w historii Daimlera (właściciela marki) został zamknięty, ale nie powstrzymało to go przed szukaniem kolejnego wspólnika. Już w kwietniu 2010 roku ogłoszono strategiczny sojusz Mercedesa z Renault, którego pierwszy efekt widzimy dzisiaj. Wydawać by się mogło, że to nic wielkiego - ot, śmieszne Kangoo z przodem A-klasy. Zdarzenie to jest jednak bardzo symboliczne dla zachodzących obecnie procesów - nastąpił niesamowity wzrost znaczenia samochodów najmniejszych, używanych w miastach, i nowoczesnym sposobie ich napędu. Przyszłość motoryzacji leży nie w wynajdywaniu kolejnych systemów wspomagających prowadzenie kierowcy albo prezentacji coraz mocniejszych samochodów, ale efektywnego sposobu rozwiązania problemów transportu miejskiego. Gra się toczy o taką stawkę, że wciągnięci zostali do niej nie tylko producenci pokroju Hondy czy Citroena, ale i BMW, Mercedes, a nawet Aston Martin.

Z producentów premium do sprawy na razie najbardziej serio podeszło BMW. Ich nowy projekt i to nie po prostu miejskie auto, ani nawet cała seria miejskich modeli, ale kompleksowa wizja funkcjonowania miasta, którą obecnie niemiecki koncern forsuje wielką PR-ową machiną, z wsparciem takich instytucji jak Guggenheim Lab z Nowego Jorku. Pod tym względem Monachium zdecydowanie przoduje - już w przyszłym roku wprowadzą do produkcji seryjnej dwa modele marki tak inne od wszystkiego tego, co widzieliśmy do tej pory, że będziemy mogli mówić właściwie o przemianie absolutnej. Drugi odwieczny rywal Mercedesa - Audi - także nie pozostaje dłużny. Będąc w komfortowej sytuacji ulubieńca bogatego tatusia, pełnymi garściami czerpie z rozwiązań technologicznych Volkswagena, opatrując właściwie gotowe rozwiązania miejskich wozidełek swoim znaczkiem (i nieporównywalnie wyższą ceną). Tak było z A1 bazującym na Polo, tak będzie z krótką serią produkcyjną Urban Concepta, czyli przebranym Volkswagenem NILS.

BMW i3...

... i Audi Urban Concept. To naprawdę są samochody, których lada dzień możemy oczekiwać w sprzedaży.

 

To już nie jest zgadywanka, w którą stronę pójdzie motoryzacja, tylko jednoznaczny, ewidentny trend. Jeszcze niedawno spektakularnym znakiem czasu dla Mercedesa było wprowadzenie kompaktowej A-klasy, za którą poszła jego podwyższona wersja B-klasa. Na dzisiejsze czasy to zdecydowanie za mało. Mercedes doskonale o tym wie, i, co będzie zapewne dla większości zaskoczeniem, to on będzie głównym beneficjentem nowych technologii w opisywanym mariażu. Renault cieszy się różnymi opiniami pod względem codziennej, zwykłej eksploatacji ich najpopularniejszych modeli, ale pod obecnymi rządami charyzmatycznego Carlosa Ghosna staje się powoli marką wizjonerską, odważną i z ambicjami przekraczającymi wielu producentów, których do tej pory ocenialiśmy wyżej od nich. Francuzi stawiają wszystko na jedną kartę, przygotowując na wielką skalę cały program pojazdów elektrycznych różnego typu, które do 2020 roku mają się stać fundamentem marki. Kiedy już takie rozwiązania technologiczne przyjmą się wśród klientów, Renault będzie już w komfortowej sytuacji lidera. Wpływowy, solidny partner do inwestycji bardzo im się przyda. Mercedes będzie korzystał natomiast w swoich małych samochodach z silników Francuzów. Jest to też bardzo ważny partner technologiczny dla należącej do Niemców marki smart, z którą działają trochę nieporadnie - tajemnicą Poliszynela jest, że nasi zachodni sąsiedzi po prostu nie wiedzą, jak się buduje tanie samochody. Pomysłowość i doświadczenie Francuzów będzie tu nieocenione. Już w 2013 roku zobaczymy nową generację smartów, które będą bardzo bliskimi krewnymi przyszłego Renault Twingo. Mercedes z kolei może zaoferować swoje doświadczenie w budowaniu droższych produktów i dostarczania mocniejszych silników, które będą mogły zasilić na przykład bardzo potrzebującą takiej pomocy japońską markę Infiniti, należącej do koncernu Renault-Nissan. Dla obydwu stron działania te już wkrótce mają przynieść oszczędności dwóch miliardów euro rocznie.

Z tej perspektywy prezentowany Citan to w takim razie właściwie nic, i jego premiera pewnie odbije się bez większego echa, poza humorystycznymi komentarzami wynikającymi z bardzo uproszczonej, krótkowzrocznej wizji tego aliansu. Ale Mercedes nie może pozostawać na te głosy głuchy. Renault daje mu rewelacyjną szansę rozwoju właśnie tych modeli, które już wkrótce będą mu najbardziej potrzebne. Oby nie bał się jej w pełni wykorzystać.

Renault Twizzy - w sprzedaży od przyszłego roku. To na konstrukcjach tego typu powinni się skupić najbardziej stratedzy Mercedesa. Choć za reakcję właścicieli S-klas i Gelend nie ręczę.

niedziela, 01 kwietnia 2012, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy