Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Dlaczego producenci chcą elektrycznego napędu

Podczas trwających targów motoryzacyjnych w Pekinie, pośród licznych premier jedna była dość szczególna - Ferrari zaprezentowało silnik swojego przyszłego superauta, flagowego produktu firmy. I jest to hybryda.

Kilka dni temu dowiedzieliśmy się, że następca legendarnego Enzo i F40 będzie miał napęd składający się z klasycznego spalinowego V12 i dwóch silników elektrycznych. Jeden z nich będzie przekazywał kołom moc wspólnie z jednostką bazującą na tej, którą możemy już znaleźć w F12berlinetta, a drugi z kolei będzie ją odciążał, zasilając znajdujące się na pokładzie urządzenia. Z drugiej strony, w momencie mniejszego obciążenia motor spalinowy będzie ładował baterie, zmniejszając końcowy wynik emisji spalin i wydłużając zasięg. Choć idei tej bliżej do Opla Ampery, Ferrari dumnie prezentuje go pod szyldem zaczerpniętego wprost z Formuły 1 KERSu. Czy właściciele czerwonego bolidu z legendarnym koniem na masce naprawdę przejmują się kilkoma oszczędzonymi gramami dwutlenku węgla? O ile ograniczanie spalin w przypadku samochodów produkowanych masowo ma jeszcze znaczenie (choć i tak więcej szkodliwych gazów emitują krowy), to po co skupiać się na tym w przypadku modelu, który powstanie w ilości jakiś 400 sztuk, które będą wyciągane co najwyżej na weekendową przejażdżkę za miastem?

Zespół HY-KERS, czyli Toyota Prius według Ferrari

 

Co więcej, Ferrari nie jest w tym przypadku odosobnione. Prawie gotowy jest już flagowy supersamochód Porsche: 918. Ten rasowo wyglądający bolid ma 500-konne V8 i... kolejne 218 KM pochodzące z trzech silników elektrycznych. Co więcej, to właśnie one przede wszystkim mają być zmuszane do pracy, tak aby w oficjalnych danych technicznych móc pochwalić się spalaniem na poziomie zaledwie 3 l/100 km i emisją dwutlenku węgla poniżej 70 g/km (Prius emituje 111 g/km, Bugatti Veyron, do którego 918 ma mieć zbliżone osiągi - kilogram na kilometr w cyklu miejskim). Notabene, to pierwsze Porsche, które będzie można załadować z domowego gniazdka.

Samochody sportowe powinny być ostatnim bastionem wielkich ryczących motorów i łamać wszystkie społeczne normy, a tymczasem okazują się być pierwsze, które dążą do poprawności i zmian. Dlaczego? Bo obecnie najpopularniejsi producenci przemysłu motoryzacyjnego to bardzo silne marki. I jako takie, są już w pierwszej kolejności wytworem marketingu, a nie techniki. Doszliśmy teraz do momentu, w którym wizerunek jest już kreowany nie tylko kampanią reklamową bądź strategią PR-ową, ale i wciągnięto do tego celu same produkty. Opisywane modele - jako konstrukcje mające świadczyć o całej marce, będące ich najsilniejszymi, najbardziej wiarygodnymi billboardami i twarzami - mają za zadanie budować jej wizerunek. Dlatego wiele rozwiązań w nich zastosowanych niekoniecznie ma sens dla samej konstrukcji mechanicznej, ale ma bardzo dużą wartość dla tej marketingowej. Ferrari i Porsche potrzebują tego napędu elektrycznego nie dla samych samochodów, ale dla całej marki - potrzebują pokazać, że są liderami technologicznymi i są odpowiedzialni wobec środowiska. Pożądanie marki rozgrywa się na coraz większej ilości płaszczyzn, i na wszystkich trzeba radzić sobie tak samo dobrze, bo wszystkie mają wpływ na końcowe postrzeganie produktu.

Na rynku coraz częściej możemy znaleźć modele, których celem nie jest ekonomiczny rachunek tego jednego szczególnego produktu, ale wpływ na sprzedaż i odbiór tych pozostałych. Jeśli dana marka aspiruje do roli producenta aut ekskluzywnych, zrobi jeden supersamochód bądź limuzynę, nawet jeśli ma na niej stracić. Jeśli wielkoseryjny producent chce zamanifestować swoją troskę wobec środowiska, zaprezentuje linię aut ekologicznych i będzie je promował o wiele bardziej niż swoje dotychczasowe produkty, nawet jeśli nie liczy na udział nietypowych konstrukcji sprzedaży większy niż 2-3%. 

W terminologii angielskiej samochody tego typu określane są mianem "halo cars", bowiem podobnie jak w przypadku psychologicznego efektu halo (aureoli), na podstawie jednej właściwości przypisywane są kolejne, które nie były bezpośrednio zaobserwowane. Choć termin ten w USA znany jest już od 1938 roku, przez większą część swojego żywotu utożsamiany był z najbardziej okazałymi modelami flagowymi, których li tylko efektem pobocznym było udzielanie swojego blasku tańszym pozycjom w cenniku. Teraz za to spotykamy się z sytuacją, w której wywołanie efektu halo na długości całej palety modelowej jest jedynym celem danego produktu. Alfa Romeo przez dekady znana była jako producent aut klasy niższej i średniej, ale grunt pod powrót na rynek amerykański przygotowano superautem 8C Competizione, które miało zdobyć tam popularność dla marki i wyperswadować u odbiorców wizerunek samochodów bardzo ekskluzywnych i sportowych. Lexus, chcąc zmienić swoje postrzeganie na producenta bardziej wyrafinowanego technologicznie i potrafiącego robić auta o dobrych osiągach, wprowadziło do oferty model LFA - mimo że rodził się w strasznych bólach i koszty jego wytwarzania są tak wysokie, że jego katalogowa cena jest dwukrotnie wyższa od zbliżonego osiągami Ferrari 458 Italia. Główny rywal Infiniti nie pozostał mu dłużny i na ostatnich targach zaprezentował superauto Emerg-E, z centralnie umieszczonym silnikiem (hybrydowym). Mercedes Benz nie mógłby zakomunikować rozpoczęcia sprzedaży samochodów elektrycznych lepiej, niż limitowaną serią SLS AMG na prąd - dalej szybkiego, pięknego i pożądanego. BMW chce pokazać, że auta elektryczne mogą dawać przyjemność z jazdy wprowadzanym wkrótce do sprzedaży modelem i8, a Aston Martin udowadnia swoją przynależność do światowej technologicznej czołówki wyjątkowo ekskluzywnym One-77 za ponad milion funtów. Z kolei tak masowy producent jak General Motors chciał zerwać z łatką producenta samochodów przestarzałych, ciężkich i paliwożernych, wprowadzając z wielką fetą innowacyjnego Chevroleta Volta. Z drugiej strony, Volkswagen odrzucił kilkanaście lat temu projekt świetnie zapowiadającego się auta sportowego Nardo, mogłoby ono bowiem zagrozić postrzeganiu najważniejszych modeli dla marki, pokroju Polo i Golfa.

Samochody, przez które będzie postrzegana cała marka, nie mogą więc pozwolić sobie na bycie nieinnowacyjnymi. Producenci będą coraz chętniej sięgali po tego typu zagrywki, dopełniając obrazu marki opartego przede wszystkim na marketingu i iluzji, a nie rzeczywistych właściwościach swoich produktów.

Następca Gullwinga na prąd - to się dzieje naprawdę

Alfa Romeo chętnie wykorzystuje mit 8C Competizione przy promocji innych swoich modeli - w tym przypadku podstawowego MiTo.

 VW Nardo. Właściwie gotowy samochód nie trafił do produkcji, bo mógłby zagrażać wiarygodności całej marki.

 

Zdjęcia: materiały prasowe producentów.

piątek, 27 kwietnia 2012, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy

Komentarze
marekatlanta71
2012/04/29 04:47:45
Wydaje mi się że w tym wysypie aut elektrycznych jest coś więcej niż tylko PR. Szczególnie że np. w przypadku Chevroleta "halo cars" to raczej Corvette ZR1i Camaro ZL1 - pojazdy które u przeciętnego europejczyka powodują zawał swoim zużyciem paliwa. Co więc powoduje że takie firmy jak Ferrari czy Porsche eksperymentują z hybrydami? Moim zdaniem dwa powody:
- przede wszystkim to że wymogi EU i USA nakładają na producentów ograniczenie zużycia paliwa. Niektóre firmy ratują się wypuszczaniem mikro-samochodów w cenie gwarantującej że nikt, poza dealerami (i może kolekcjonerami) ich nie kupi (Aston Martin i Toyota IQ), inni muszą się ratować produkcją hybryd (do których trzeba dopłacać by można było nadal sprzedawać modele na których się zarabia)
- a poza tym strach przed konkurencją. Protoplastą obecnego trendu "ekologicznych" samochodów sportowych była Tesla - samochód stwolrzony przez dopiero co powstałą firmę. Samochód który cieszył się olbrzymim powodzeniem pomimo sporej ceny i raczej przeciętnyc osiągów. Samochód który z małej firemki stworzył liczącego się na światowym rynku producenta. I samochód który uświadomił wielkim że muszą zzacząć szybko inwestować w tą technologię bo za kilkanaście lat rynek może odwrócić się do góry nogami.

Więc traktuję ten wysyp hybryd nie jako PR, ale raczej próbę przetestowania rynku a także (a może przede wszystkim) rozwiązań i technologii. Trzeba gonić Teslę, Toyotę i Nissana bo rynek samochodów się zmienia tak jak rynek telefonów komórkowych popojawieniu się iPhone.
-
2012/05/02 16:54:27
Dziękuję za spostrzeżenia. Pozwolę sobie jednak obronić swoje tezy:

- najmocniejsze modele Chevroleta też można uznać za halo cars, z tym że mają po prostu budować inny wizerunek - każda firma ma swoją strategię i nie muszą być one zunifikowane dla całego rynku. Chevrolet potrzebuje pokazać więcej ikry, przepychu i ekskluzywności, a Ferrari i Porsche - większą odpowiedzialność za środowisko. Dotyczy to nie tylko samych ich modeli, ale i sposobów ich produkowania - np. w Maranello dachy zakładów pokrywane są panelami słonecznymi, aby zmniejszyć zużycie nieodnawialnej energii.
- z tym UE diabeł też nie jest taki straszny jak go malują. Przepisy skonstruowane są w ten sposób, że przy skali produkcji samochodów sportowych nie ma problemów z wypełnianiem norm. Zresztą nawet najmocniejsze obecnie Ferrari - F12berlinetta - spełnia normy emisji spalin na wiele wprzód. Jak się okazuje, Aston Martin zrobił Cygneta też nie dla obniżenia średniej emisji CO2 w gamie, tylko... dla kasy. Aston Martin nie jest w grupie z żadnym innym producentem, więc potrzebuje zapełniać każdą możliwą niszę swoimi własnymi modelami. Jak się okazuje, zapotrzebowanie na małe ekskluzywne auto jednak jest - klient takiego DBSa wchodzi do salonu i przy okazji bierze Cygneta dla swojej żony/córki/kochanki, a marżę na każdym z egzemplarzy Aston ma ogromną.
- Jeśli chodzi o Teslę i Fiskera, to też chodzi w pierwszej kolejności o zapełnienie niszy, która się pojawiła. Według mnie w zakresie tak konserwatywnego segmentu jak samochody sportowe nikt nie bierze jeszcze pod uwagę, że napęd elektryczny będzie dominującym nurtem i osiągami zagrozi silnikom spalinowym. W przypadku aut do miasta można już dopatrywać się jakiegoś sensu, np. sam kupiłbym Renault Twizy ze względów pragmatycznych, a nie poczucia misji. Ale w przypadku większych samochodów to bardziej wytwór PRowy. Zresztą po początkowym zafascynowaniu i inwestycjach ciężko nadal liczyć na stabilizację sytuacji Fiskera i Tesli - obydwie firmy nie mają za dobrych perspektyw finansowych.

Niewątpliwie rynek się zmienia, ale w przypadku Ferrari i Porsche dalej upatrywałbym to bardziej jako wykorzystywanie tej ewolucji rynku dla celów wizerunkowych.
-
marekatlanta71
2012/05/04 19:32:18
Takie dwa luźne komentarze:
- udział sprzedaży samochodów z napędem elektrycznym (w tym hybryd) wynosi w USA około 3%. Biorąc pod uwagę że w USA sprzedaje się około 7 milionów samochodów (i drugie tyle "lekkich ciężarówek", czyli SUV i tym podobnych), to ponad 200 tysięcy samochodów rocznie - rynek porównywalny z całym rynkiem nowych samochodów w Polsce. Jeżeli Ferrari otwiera salon w Polsce chcąc uszczknąć fragment tego rynku, to nie jest dziwnym że próbuje także uszczknąć fragment rynku hybryd. Więc nadal uważam że to realny biznes + strach przed byciem wypartym przez konkurencję niż PR.

- o ile w przypadku Fiskera podzielam zdanie autora bloga, o tyle w sukces Tesli wierzę. Do tego stopnia że na pewno kupię ich akcje jak już będzie IPO + poważnie zastanawiam się nad zakupem Modelu S - z analizy naszych potrzeb wynika że jego zakup ma podstawy ekonomiczne (choć są one oparte na bardzo grząskim gruncie bo największą niewiadomą jest utrata wartości tego samochodu w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji). I moja wiara w sukces tej firmy jest jeszcze jednym powodem dla którego uważam że "stare" firmy motoryzacyjne inwestują w napędy elektryczne i hybrydowe nie dlatego że chcą "zielono" wyglądać, ale dlatego że się boją konkurencji. Zmiana sposobu napędu samochodów będzie najprawdopodobniej rewolucyjna a nie ewolucyjna - wcześniej czy później nastąpi przełom w konstrukcji baterii pozwalający na zbudowanie czegoś o znacznie większej gęstości energii i trwałości a jednocześnie znacząco tańszego niż obecne baterie. I wtedy ostatni powód dla którego ludzie nie kupują samochodów elektrycznych (cena!) zniknie. Na rynku zostaną tylko ci, którzy opanowali problemy związane z budową samochodów elektrycznych - budowę falowników odpowiedniej mocy, przekładni potrafiących przenieść znacznie większy moment obrotowy silników elektrycznych oraz układów odzysku energii. Obecnie tylko kilka firm ma w tym doświadczenie - Tesla, Toyota i (trochę mniejsze) Nissan, choć Ford też inwestuje sporo pieniędzy w rozwój tych technologii (i ma przyzwoite rezultaty - Focus Electric na papierze wygląda znacznie ciekawiej od Leaf'a). GM poszedł moim zdaniem złą drogą bo zbudował samochód który jest nie do końca tym co rynek chce - jest za drogi jak na zwykłą hybrydę a jednocześnie ma za mały zasięg na silniku elektrycznym jak na samochód dla "zielonych". Choć przyznam się że mi się bardzo ten pojazd podoba - miałem okazję pojeździć Voltem w czasie jednego z pokazów GM i samochód jest bardzo przyjemny (choć wystrój wnętrza jest dość nastolatkowy). Ale to taka dygresja, bo widzę że mi myśli uciekły od głównych tez mojej odpowiedzi ;)

Tak, w tym pędzie do hybryd i elektryki jest sporo PR, ale nadal uważam że wiodącym celem jest strach przed konkurencją i chęć wykrojenia przynajmniej kawałeczka lukratywnego rynku który się dynamicznie rozwija.



-
2012/05/08 13:25:08
spostrzeżenia są jak najbardziej trafne, niemniej pozwolę sobie je skomentować:

- udział 3% odnosi się do całego rynku pojazdów nowych, a natura rynku samochodów sportowych, w obrębie których obraca się Porsche i Ferrari, jest jednak zupełnie inna. o ile w przypadku np. samochodów miejskich napęd elektryczny ma bardzo duży sens i naturalną koleją rzeczy powinien się on w tym segmencie rozwijać, o tyle w przypadku samochodów sportowych napęd spalinowy ma jeszcze na tyle dużą przewagę, że nie widzę jeszcze osobiście potrzeby aplikowania elektryczności dla podnoszenia wydajności.

- obecnie szanse fiskera i tesli oceniam mniej więcej tak samo - obydwie pracują nad mniejszym, tanim autem i to od niego zależy sukces, a właściwie samo przetrwanie obydwu. obydwie marki mają wielkie ambicje i równie duże wierzytelności finansowe, więc jednym ekskluzywnym produktem-ciekawostką się nie utrzymają. ale nie sądzę, żeby w miarę szybko firmy te wyszły poza fazę niszy. nie sądzę, żeby taka toyota czy daimler bały się zagrożenia ze strony tesli, ale producenci zauważyli, że posiadają one jakąś część rynku więc to naturalne, że i same chcą go zająć. nie zmienia to jednak faktu, że jeszcze co najmniej przez 10-15 lat firmy pokroju tesli będą jednak marginesem rynku. sens działalności tych firm samych w sobie nie jest pustym PRem, ale na pewno bardzo im pomaga w popularności. stąd po początkowej fascynacji obydwoma markami teraz zapał mocno ostygł - nie dlatego, że firmom tym się nie uda, ale osiągnięcie celu zajmie im dłużej, niż na fali entuzjazmu przypuszczano. dlatego też ja pozostaję zwolennikiem teorii, że zmiana będzie ewolucyjna, a nie rewolucyjna - choćby ze względu przyzwyczajeń konsumentów i potrzebnej infrastruktury, która będzie wymagana na skalę globalną.

podsumowując - jestem zwolennikiem napędu elektrycznego i nie mam wątpliwości, że w dość odległej przyszłości będzie on w określonych segmentach dominował. producenci tych segmentów jak najbardziej powinni go rozwijać. jednak w obecnej chwili chwalenie się tymi osiągnięciami i przedstawianie ich jako optymalnych już dzisiaj jest dla mnie kolejną formą marketingu i budowania wizerunku.
-
icy_joanne
2012/10/01 16:05:23
Fajny, rzetelny blog. Szkoda, że nie ma nowych wpisów. A z treścią się zgadzam. Nic dodać, nic ująć w temacie.