Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Kiedy dobre jest za dobre, czyli dylemat downsize

Nastały ciężkie czasy do samochodów. Mimo że są perfekcyjne jak nigdy, cieszą się one coraz mniejszym poparciem społecznym - ich wizerunek skutecznie psują ekologowie, tracą zainteresowanie młodych, a przeciętny obywatel widzi w nich przede wszystkim bezlitosne narzędzie do wyciągania pieniędzy na paliwo i parking. Niestety przyszedł już czas, kiedy sympatię do nich tracą nawet fani motoryzacji.

W czym leży problem? W tym, że producenci chcą przypodobać się wszystkim. I co gorsza, mają do tego techniczne zdolności.

Pytając któregokolwiek entuzjastę samochodów o wskazanie największego osiągnięcia motoryzacji, zacznie się on rozwodzić nad jakimś bardzo mocnym silnikiem, albo przynajmniej samochodem przez niego zasilanym. Amerykańskie V8 muscle carów, włoskie V12 pięknych gran turismo, niemieckie boksery Porsche: to są złote lata motoryzacji. Silnik stał się czymś o wiele więcej niż tylko sposobem napędzania samochodu, tak jak sam samochód stał się czymś o wiele więcej niż środkiem transportu z punktu A do B. Teraz typ silnika to ewidentny symbol statusu, podstawowy wyznacznik jakości całego samochodu (chyba że jest się kobietą, wtedy będzie to kolor nadwozia). Nie bez powodu na tylnej klapie każdego pojazdu na ulicy obok nazwy modelu pojawia się informacja o pojemności skokowej, które tak naprawdę o samochodzie świadczy mniej więcej tyle, ile klasa wodoodporności o zegarku albo ilość megapikseli matrycy o aparacie.

Przez wiele lat rozkład sił w społeczeństwie był stały i prosty - przeciętny Kowalski mógł się wykosztować co najwyżej na dwulitrowego diesla, bogacze cieszyli się przepastnymi V-ósemkami bulgoczącymi pod maskami ich limuzyn, a szczytem marzeń każdego młodego chłopaka było rezolutne sześć cylindrów składające się na pojemność mniej więcej trzech litrów, opakowane niemieckim lub japońskim nadwoziem.

Jednak w czasach dopracowywania jednostek napędowych do abstrakcyjnych wręcz poziomów i rosnących w szalonym tempie wymogów Unii Europejskiej dotyczących norm emisji spalin, sprawy zaczęły się bardzo komplikować. Producenci zdali sobie sprawę, że silniki o tak dużej pojemności są już im nawet nie tyle niepotrzebne, co nawet zaczynają być kulą u nogi przy osiąganiu pożądanych wartości w koncernowych tabelkach produkcji dwutlenku węgla i zużycia paliwa.

Naturalną koleją rzeczy, duże wyzwania przyniosły jeszcze większe efekty (tak jest zawsze - np. druga wojna światowa przyśpieszyła postęp technologiczny o dobre kilkanaście lat). Dzięki optymalizacji przepływu powietrza i doprowadzania paliwa, zmiennym fazom rozrządu i ograniczaniu tarcia silniki spalinowe osiągnęły tak małe rozmiary, że aż... wyprzedziły zdolności percepcyjne swoich własnych konsumentów. Tak powstał downsize'ing, czyli niepodzielnie rządzący obecnie trend maksymalnego minimalizowania każdego silnika w ofercie. Zrodziło to kłopot zarówno po stronie chcących sprzedać, jak i chcących kupić.

Włoski downsize'ing relatywny do wielkości włoskich aut - pod maską tego Fiata 500 pracuje koliber wśród silników: dwa cylinderki o łącznej pojemności 875 cm3. 

 

Jeszcze w zeszłym roku trudny do zaakceptowania był fakt, że pod maskę Superba - flagowej limuzyny Skody o długości blisko pięciu metrów - trafił motor o pojemności 1,4. Oczywiście to świetna jednostka i radzi sobie z rozpędzaniem zupełnie dobrze, a przy tym zadowala się realnym spalaniem na poziomie zaledwie 8 l/100 km Ale co z tego! Przecież każdy doskonale pamięta, jak jeszcze kilka lat wstecz silnik tej wielkości napędzał poczciwą Favoritkę... Szokujące uderzenie miało jednak nadejść ze strony Forda - nie dalej jak kilka dni temu na rynek wprowadzono popularnego Focusa z silnikiem o pojemności... jednego litra. Jednostka jest tak mała, że postawiona na ziemi zmieści się na kartce A4, i zdoła ją unieść ją przeciętny mężczyzna. W cenniku zastępuje silnik 1.6, oferując te same osiągi i mniejsze zużycie paliwa w praktycznie tej samej cenie.

Niemniej, wieść ta spotyka się póki co z ogromną falą sprzeciwu. "Ktoś zapomniał wsadzić silnika pod maskę" - drwią komentatorzy. Nie zanosi się na to, by jednolitrowa jednostka szybko zyskała sobie zaufanie klientów, jakkolwiek dobra by nie była - tym bardziej, że za mniejsze pieniądze można dostać większe (starsze) silniki. Dobre, bo nasze. Takie, jakich oczekujemy.

Niektórzy przeprowadzają rewolucję po cichu. W zaprezentowanej kilka tygodni temu nowej serii 3 BMW, która stanowi strategiczną podporę sprzedaży jednego z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie, zdecydowano się na drastyczne przemeblowanie całej oferty silnikowej. Musiała to być bardzo trudna decyzja ze strony producenta: samochody, które kupowane są w dużej mierze dla właśnie dla tego silnika, w jednej chwili straciły sporą część swoich atutów. Dosłownie. A dokładniej, to 1/3 z nich: identyfikowane z tym modelem kultowe sześć cylindrów ułożonych w jednym rzędzie zostało wypartych przez plebejskie cztery. Taka konfiguracja zasila nawet najmocniejszą wersję 328i, której notabene nazwa przejęta bez zmian z poprzednika sugeruje mylnie dużo większą pojemność bayerische motoren. Przed downsize'ingiem nie uchroniła się nawet waga ciężka: dzisiaj Mercedes-Benz zaprezentował model SL w wyczynowej wersji AMG, pod maskę której trafiło forsowane od pewnego czasu także w innych modelach 5,5-litrowe V8. To kolejny symboliczny gwóźdź do trumny słynnego bloku M156 o pojemności 6,2 litra. On i jemu podobne relikty przeszłości utrzymywane są jeszcze sztucznie przy życiu na potrzeby limitowanych edycji albo rynków takich jak Chiny, Rosja i Bliski Wschód.

Smutne? Mimo że fani samochodów sportowych rzewnie opłakują koniec ery beztrosko dużych silników o niezastąpionym dźwięku i kulturze pracy, nie powinni się martwić. Choć to dla nich herezja, nieustannie zwiększająca się wydajność stoi tak naprawdę po ich stronie - umożliwi zbudowanie modeli jeszcze szybszych i bardziej okazałych, niż było to dotąd możliwe. A co, jeśli chodzi o zwykłych konsumentów? Przecież to oni de facto będą decydować o losach liderów tego przemysłu. Czy będą kręcić nosem i nie przekonają się do nowych realiów? Paradoksalnie, to może okazać się siłą drugiej ligi motoryzacji - producenci tańsi i mniej rozwinięci nie mogą jeszcze pozwolić sobie na tak nowoczesne technologie, oferując stare, dobre, duże (i równie leniwe) jednostki. Mimo wszystko, nie powinno to wpłynąć na zmianę rozkładu sił na rynku - ostatecznie w momencie zakupu przyjdzie moment na odstawienie emocji na bok i twardą kalkulację, z które jasno wyniknie, że te nowe, dziwne silniki się po prostu opłacają.

Sentyment klientów ku pojemności skokowej to nie jedyny z ich grzechów. Jak dowodzi Audi R8 V12 TDI silnik diesla na dzisiejszym etapie rozwoju świetnie nadawałby się do zasilania samochodu sportowego. "Nadawałby", bo nie jest w produkcji i zapewne nigdy nie wejdzie - bo nikt nie kupi superauta na ropę.

niedziela, 01 kwietnia 2012, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy

Komentarze
autodv
2015/12/20 23:15:07
Myślę, że nie jest tak źle. W Polsce wciąż mamy więcej samochodów niż potrzebnych do nich jezdni. Korki nie zmniejszają się tylko rosną :)