Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Toyota: w poszukiwaniu straconego czasu

Krótki rzut oka na Genewę raz jeszcze. Targi te były jednym z pierwszych miejsc, gdzie można było zobaczyć efekty prac nowego szefa designu marki - Tokuo Fukuichi-sana. Przed charyzmatycznym Japończykiem stoi wielkie zadanie - tchnąć życie w upadającego giganta: największego producenta samochodów na świecie, którego tak naprawdę nikt nie lubi.

Jeszcze kilkanaście lat temu wszystkie samochody z kraju kwitnącej wiśni kojarzyły się z jednakowym, pozbawionym absolutnie żadnego charakteru projektem nadwozia. Te czasy się jednak bezpowrotnie zmieniły: projektanci wszystkich tamtejszych marek zgodnie podkreślają konieczność rozbudzania emocji i budowania sentymentalnej więzi człowieka z maszyną. Dzięki osobom takim jak Shiro Nakamura - wiceprezesem Nissana, twórcą GT-Ra, Juke'a i Cube'a - obecnie japońskie konstrukcje nie tylko nadgoniły w tym zakresie europejską czołówkę, ale nawet potrafią nad nią górować. Słowem - na przestrzeni mniej więcej trzech generacji modelowych, japońskie auta zmieniły się z lodówek na kółkach w interesujące wozy z przesłaniem. Nawet jeśli nie zawsze ładne, to ciekawe.

Można to powiedzieć o wszystkich tamtejszych markach, oprócz jednej - tej największej. Wobec nadawania wyrazu samurajskim Hondom, wdzięcznym Mazdom i orientalnym Suzuki, Toyota niezmiennie uparcie była wierna starej szkole - samochodów łatwo przyswajalnych, i równie łatwo zapominanych, jak lekka piosenka pop w Radiu Zet. Yaris, Auris, a nawet lifestyle'owy RAV4 albo Urban Cruiser - to wszystko są samochody, których nadwozia powstały pod dyktando myśli primum non nocere. I o ile jeszcze kilka lat temu taktyka ta zdawała egzamin, ba, świętowała tryumfy choćby w lubujących się w poprawności politycznej USA (gdzie Toyocie jako jedynej marce w historii udało się wyprzedzić tamtejszych producentów), to rynek zaczął się zmieniać. Trendy uciekły Toyocie.

Typowy przykład obrazujący sytuację Toyoty: po lewej stronie Nissan Juke - samochód niebanalny, odważny, dla przebojowych osób. Po prawej Toyota Rav4 - samochód... po prostu samochód. Ciężko o choćby jeden wyróżnik.

 

Dzięki postępującej globalizacji i nieustającemu rozwojowi technologicznemu, które przełożyły się na możliwości obniżania kosztów produkcji, producenci wypracowali zdolność powszechnie dostępnej indywidualizacji samochodów. Konsumenci to w mig podchwycili - jeśli już ktoś wydaje tak poważną sumę na jakąś rzecz, to lubi dzięki niej się wyróżnić, poczuć się lepiej. Jazda kolejnym, szarym blaszanym uniformem na kołach powoli zaczęła tracić zainteresowanie nawet na rynkach pełnych tak smutnych i bojących się wybić ludzi, jak Polska.

W 2008 roku Toyota sprzedała rekordowe 9,25 mln egzemplarzy samochodów, ale ani jedna z tych osób nie zrobiła tego dlatego, bo tego samochodu pożądała. Średnia wieku wszystkich tych klientów wynosiła 54 lata - to jeden z najwyższych wyników w branży. A to od pożądania i młodych w coraz większym stopniu zależy powodzenie konstrukcji, i tendencja ta będzie tylko rosnąć, czego dowodzi chociażby dostawczy Mini Clubvan. Samochody, których podstawową rolą jest teraz pragmatyczna funkcja, a nie emocje, same degradują się do roli narzędzi pozbawionych prestiżu, zrównując z konstrukcjami pokroju Dacii.

Ze względu na światowe załamanie gospodarcze i nękające firmę problemy z usterkami obecnymi w aż ośmiu milionach Toyot, już w roku 2009 sprzedaż spadła o całe dwa miliony sztuk, co odbiło się tym razem na rekordowej stracie, sięgającej aż 4,2 miliarda dolarów w skali roku. W tym krytycznym momencie nastąpiła zmiana za sterami upadającego giganta - rządy objął młody jak na japońskie standardy, 53-letni Akio Toyoda, prawnuk założyciela koncernu Sakichi Toyody. Nowy prezes miał być zwiastunem wielkich zmian w firmie: jako zapalony kierowca wyścigowy odnaleźć miał sportowego pazura w tych autach i tchnąć w nie ducha japońskiej kultury samochodowej. Poświęcił wiele czasu i energii na rozwój programu wyścigowego Lexusa LF-A, ostatecznie wprowadził długo oczekiwany na rynek FT86, który ma być jasną zapowiedzią powrotu do tych najciekawszych czasów marki, w których powstała Corolla AE86.

Ale pozostaje cały czas obawa, czy te niszowe projekty naprawdę coś zmieniają? Czy samochód produkowany nawet w skali stu tysięcy sztuk w skali roku ma jakiekolwiek znaczenie w momencie, kiedy cele wynoszą dziesięć milionów? Czy kilka startów LF-A, nawet z szefem marki za kółkiem, ma jakiekolwiek znaczenie dla osoby kierującej swoje kroki do salonu Toyoty po szarego Yarisa z czarnym wnętrzem? To niestety zdecydowanie za mało. Ale wprowadzanie jakichkolwiek odważnych zmian w tak wielkich, zbiurokratyzowanych, anachronicznych konglomeratach jest zadaniem karkołomnym. W Toyocie ostatni przełom stanowiła strategia, w ramach której samochód o charakterze sportowym tworzy ludzie, którzy rzeczywiście są zainteresowani samochodami sportowymi, a nie pracownicy o największym uznaniu i stażu. Tu nie ma miejsca na ludzi z zewnątrz. Żeby osiągnąć jakąkolwiek pozycję mającą wpływ na decyzje w firmie pokroju Toyoty, trzeba w niej przepracować, bez przesady mówiąc, 30 - 40 lat. Wśród osób, dla których taka korporacja stanowi całe życie dosłownie i w przenośni, nie ma szans na spojrzenie z boku, obiektywną ocenę rzeczywistości.

Największe koncerny samochodowe cierpią obecnie na tą samą przypadłość, co największe partie polityczne, duże media i inne przedsięwzięcia, które prowadzą interakcję ze społeczeństwem na taką skalę. Ich liderzy prowadzą trudną grę pomiędzy podtrzymaniem zainteresowania a nie zrażaniem do siebie nikogo, zbieraniem coraz to kolejnych zwolenników, a utrzymywaniem wiarygodności u tych już rozpracowanych. To jest uosobienie tego wszystkiego, czego nie lubimy we współczesnej motoryzacji: politycznej poprawności, wizerunkowego rozmycia, marketingowego braku treści. Dzięki emocjonalizacji marki samochodowe chcą być znów szczere, bardziej ludzkie.

W Toyocie do roli tej Toyoda wyznaczył Tokuo Fukuichiego - kolejną względnie młodą jak na japońskie struktury, ekstrawagancką osobę. Nowy szef designu koncernu lubi wzorzystą włoską modę, żeluje włosy i nosi wpięty w klapę wielki czerwony znaczek z napisem WAKU DOKI, co jest japońską dźwiękonaśladowczą ekspresją podekscytowania. Oto, co przygotował na swój debiut w Genewie:

 

 

 

 

 

Hmm. Były szef General Motors, Bob Lutz, powiedział jedne z najważniejszych słów przemysłu motoryzacyjnego: "najgorsze jest zaprojektować samochód, który podoba się wszystkim". To jest ta pułapka, w którą wpadła Toyota. Ale jeśli tak ma wyglądać przyszłość marki, to przed nimi jeszcze większy problem. Bo z dwojga złego już lepiej być obojętnym każdemu, niż nie podobać się nikomu.

wtorek, 03 kwietnia 2012, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy

Komentarze
2012/04/16 16:48:55
Być może nieco nie na temat, ale jedno zdanie mnie zirytowało: "tchnąć życie w upadającego giganta: największego producenta samochodów na świecie, którego tak naprawdę nikt nie lubi".

Dlaczego ktokolwiek miałby nie lubić Toyoty?? Niech no zgadnę - farmazony o Toyocie jako producencie "nudnych" samochodów?? Widocznie to zmora niektórych dziennikarzy. Szkoda, że pośród Yarisów, Aurisów (które swoją drogą nie wyglądają przecież źle, jako przedstawiciele niższych segmentów), eko-Priusów lub kwadratowych minivanów, ludzie notorycznie (z premedytacją?) zapominają o całej reszcie modeli, które były, są i będą obiektem uwielbienia dla pasjonatów na całym świecie.

No bo przecież...

www.imagebam.com/gallery/8v4odl1uvlb0am30lr2rcrt5xpx5e5q0/

W większości przypadków - napęd RWD albo AWD, pod maską głównie 6 albo 8 cylindrów, wolnossące lub twin turbo, od małego hatchbacka do sporego sedana, do tego design który zwraca uwagę, za którym do dziś ludzie z ciekawości wodzą wzrokiem. Dla wielu to jest właśnie Toyota, samochody z charakterem dające masę frajdy i zadowolenia.
Jak można tego nie lubić??
A co z tą przeogromną społecznością fanów i właścicieli? Skoro jedno internetowe forum dyskusyjne na temat kultowego, starego silnika 4A-G* posiada tyle dyskusji, co np. polskie forum dotyczące włoskich lub francuskich marek. To tylko jeden mały przykład wielkiej pasji.

Być może uwielbienie do (zgaduje) boskiego vaga, tradycyjnie przyćmiewa obiektywność u ludzi, bo naprawdę nie rozumiem, jak można napisać o Toyocie jako producencie, "którego tak naprawdę nikt nie lubi".

Chyba jedyną rzeczą jaką można nie lubić w Toyocie jest to, że zawsze zostawiała najmocniejsze, najlepiej wyposażone i generalnie najlepsze modele na rynek Japoński.

A jedyny czas (i pieniądze) jaki Toyota straciła w swojej historii, przeznaczony był na obronę przed amerykanami, którym pedał hamulca mylił się z pedałem gazu, więc pozywali Toyotę do sądu, że niby jej samochody się psują oraz mordują ludzi (bo jeden Lexus się rozwalił, gdzie niestandardowy i nieseryjny dywanik zablokował pedał gazu).

IMHO.

Pozdrawiam.
-
2012/04/19 12:24:12
Dziękuję za komentarz. Cenię Twoją opinię i nie zamierzam z nią polemizować, chcę jednak odnieść się do tych spostrzeżeń - w swoich tekstach na tym blogu poruszam kwestię przede wszystkim konsumentów, a nie pasjonatów. Wśród klientów idących do salonu o wiele łatwiej znaleźć ludzi, którzy kupują Alfę Romeo, albo Citroena, albo BMW dlatego, że uwielbiają tę markę. Nie mam oczywiście konkretnych badań, ale jednak mam podejrzenie graniczące z pewnością, że mało jest w Polsce osób, albo jakimkolwiek innym europejskim kraju, które idą do salonu Toyoty dlatego, że pożądają tę markę.

Nie twierdzę na pewno, że Toyota nigdy charakteru nie miała - tutaj miałem na myśli obecny stan rynkowy, w którym - tak jak zauważyłem - nawet jeśli są jakieś fajne, sportowe auta, to ich powszechność jest za mała, aby zmienić wizerunek marki. Zwróć uwagę, że z samochodów które pokazałeś w linku wszystkie są albo sprzed wielu lat, albo mocno zmodyfikowane. A akurat co do tego, że japońskie warsztaty potrafią zrobić kipiący charakterem wóz ze wszystkiego, to chyba nikt nie ma wątpliwości :) Te auta, albo takie fora jak mówisz, to nadal są nisze - w przypadku mniejszej firmy na pewno by miały większy wpływ w postrzeganiu marki przez konsumentów, ale w przypadku takiego giganta niestety pozostają dla ludzi idących dzisiaj do salonu Toyoty bez znaczenia. Fakty są takie, że w ostatnich latach w swojej ofercie Toyota nie miała nawet Celici, a nawet ich lifestyle'owa marka Scion też nie jest tym, czym być powinna.

Co do uwagi o VAG - wszystkich producentów chcę traktować na swoim blogu jednakowo i obiektywnie. Firma ta pojawia się jednak tutaj dość często, ze względu na proporcjonalnie dużą istotność dla naszego rynku - to największy producent europejski, największy sprzedawca samochodów w Polsce, a także - co większość ludzi pomija - także jedna z największych firm w Polsce. Podsumowując - tutaj samochody są rozpatrywane pod względem przemysłu i konsumentów, a nie moich prywatnych gustów. Pozdrawiam.