Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Zastaw się, a postaw się, czyli upadek Taty Nano

Kryzys z 2008 roku pociągnął za sobą nieodwracalne skutki, które szczególnie dobitnie widać na rynku motoryzacyjnym. USA i Europa, mimo że odbijają się od dna, nie mogą równać się z tempem rozwoju nowych mocarstw - największych gospodarek Azji i Chin. Co ciekawe, największą dynamikę rozwoju widać u nich wcale nie tam, gdzie wskazywałaby to nam logika - dorabiająca się tania siła robocza w końcu może pozwolić sobie na przesiadanie się z rowerów na małe autka miejskie, ale nie robi tego w takim stopniu, jak oczekiwano.

Na odbywających się w zeszłym miesiącu targach samochodowych w New Delhi, miejscowy producent samochodów Tata zaprezentował swoje mikro auto Nano po pierwszym poważnym face-liftingu. Predestynowany do roli bestsellera wozik doczekał się go po czterech latach produkcji. W pierwotnym założeniu księgowych miało to być wygładzenie kilku zmarszczek dla dalszego wzmocnienia silnej pozycji modelu na rynku, tymczasem jest to nieporadna ucieczka przed nieuniknionym - klęską największej inwestycji Tata Motors.

Ratan Tata i jego misyjny Nano w 2008 roku. Tu stanowią jeszcze szczęśliwą parę.


W 2008 roku jedna z najbardziej wpływowych postaci jednego z największych narodów na świecie zapowiadała historyczne wydarzenie - oto Ratan Tata daje współczesnej klasie robotniczej ich wymarzone auto, nowego Forda T. "The one lakh car" na liście wyposażeni standardowego objął elementy nieosiągalne dla ryksz i jednośladów: przytulne wnętrze, bezpieczeństwo i przyjazność środowisku. Plany sprzedaży były tak ogromne, że producent zapowiadał preferencyjne traktowanie klientów z Indii i wprowadzanie loterii na możliwość zakupu. Tymczasem wszystko, czego się doczekał od wybawianego proletariatu, to grymas i wzruszenie ramionami. Z planowanej sprzedaży ćwierci miliona aut rocznie, do tej pory udało się znaleźć tylko 140 tysięcy nabywców w ogóle. Z planowanej miesięcznej produkcji 20 tysięcy sztuk, te najlepsze osiągały co najwyżej połowę z tego. A w niektórych było to zaledwie 500 egzemplarzy.


Co poszło nie tak? Powodów jest kilka - projekt napotkał szereg komplikacji logistycznych i rynkowych, ale sedno leży jednak po stronie (potencjalnych) konsumentów: klimat gospodarczy nie jest jeszcze dla nich na tyle stabilny, aby byli w pełni przekonani do wydatku takiego rzędu. A nawet jeśli już są, wolą dalej oszczędzać i wykosztować się dopiero na bardziej okazały samochód. Ekonomiści w swoich wyliczeniach nie przewidzieli jednej rzeczy - aspektu socjologicznego. W rozwijających się gospodarkach (także w Polsce) samochód to nadal przede wszystkim nie narzędzie, ale symbol statusu. Dlatego modele podstawowe w gamach tanich producentów, jak Dacia Sandero, Suzuki Alto i Nissan Pixo są w gruncie rzeczy modelami niszowymi, ustępującymi choćby tym o segment wyżej. Powszechny jest także sentyment tych konsumentów do limuzyn, jakkolwiek pokracznie by one nie wyglądały i o ile mniej praktyczne od hatchbacków by one nie były. Chińczycy z zażyłością rzucają się na przedłużone wersje każdego modelu, od zwyczajnego Volkswagena Passata po sportową Porsche Panamerę.

Po ponad dwudziestu latach za sterami, pod koniec tego roku Ratan Tata ostatecznie kończy swoją misję prowadzenia jednego z największych koncernów na świecie, które podbiło tak różnorodne rynki jak surowce, energetyka, artykuły spożywcze, transport, nieruchomości. Zastępujący go Cyrus Mistry musi przewidzieć jedno - strategii części motoryzacyjnej Tata Group nie będzie mógł wyliczać tak samo, jak swojej dywizji herbaty czy stali. Bo samochody kupuje się sercem. 

niedziela, 01 kwietnia 2012, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy