Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Francuska rewolucja

Francuzi prezentują coraz lepiej zapowiadające się modele. Czy są w stanie zagrozić niemieckiej dominacji?

Francuski przemysł motoryzacyjny składa się praktycznie z trzech producentów: Citroena, Peugeota i Renault. I bądźmy szczerzy - jeszcze kilka lat temu każdy z nich był tak samo kiepski. Niegdyś dumne marki okupowały światową czołówkę nie tylko pod względem zapierającego dech w piersiach wzornictwa, ale i innowacji technologicznych: to we Francji wprowadzono pierwszy raz do produkcji masowej produkcji przedni napęd (Citroen Traction Avant w 1934), składany metalowy dach kabrioletu (Peugeot 402 Eclipse w 1937) czy też skrętne światła i samopoziomujące sie zawieszenie w popularnym Citroenie DS z 1955, które później licencjonował od niego sam Rolls Royce. W latach 60. Peugeot konkurował z Mercedesem o miano lidera konstruktorów silnika diesla. Francuzi odnosili także sukcesy w sporcie - od końcówki lat 70. Renault było jednym z najsilniejszych zespołów w Formule 1, wszystkie trzy marki miały swoje złote chwile we wszelkiego typu rajdach, Peugeot wygrywał także w Le Mans. Ale mieli też swoich bohaterów dnia codziennego, np. niezwykle udane Renault 4 godnie zastąpione przez 5, czy też autko, które pozwoliło każdemu poczuć wysokie osiągi i świetne prowadzenie - Peugeota 205 GTI.

Aż trudno uwierzyć, że tak nowatorski wygląd i zaawansowane rozwiązania technologiczne udało się wprowadzić do produkcji już w 1955 roku

Pierwszym wydarzeniem uderzającym we francuski model gospodarki motoryzacyjnej było umasowienie produkcji i skupianie marek w dużych koncernach, co było gwoździem do trumny małych, niezależnych marek. Choć przed wojną i tuż po niej miały one bardzo ważny udział w randze i rozwoju tamtejszego przemysłu samochodowego, dziś już o nazwach takich jak Delage, Talbot, Delahaye, Matra czy Facel Vega nikt nie pamięta. Do technologicznego panteonu wróciło legendarne Bugatti, ale wyłącznie za sprawą niemieckich właścicieli.

Francuska limuzyna z czasów, kiedy jeszcze to Francuzi byli wyznacznikami prestiżu.

Decydujący rozkład francuskiego przemysłu samochodowego nastąpił w latach 80. - mniej więcej w tych samych czasach, co we Włoszech i Wielkiej Brytanii. Podobnie jak u swoich sąsiadów, także i ich problemem było rozwijanie nowych, konkurencyjnych modeli. Wprowadzenie nowych metod produkcji i optymalizacji kosztów zabiło kluczową dla ich wartości kreatywność form nadwozia, a coraz bardziej skomplikowane wyposażenie zaczęło krystalizować technologiczną przewagę Niemców. W końcu pozostaliśmy w sytuacji, w której francuskie produkty zamiast kreować trendy, nieporadnie próbowały dostosować się do światowego mainstreamu, zmuszając się do wielu kompromisów i kroków wstecz.

Malutki producent Matra potrafił trzykrotnie zwyciężyć w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i zdobyć tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Jej wyższość musieli uznać m.in. Porsche, Ferrari, Ford, Lotus i McLaren.

Nie była to porażka na całej linii - udane były chociaż Peugeot 206, Renault Clio czy rewolucyjne Twingo - ale dominowało jednak bolesne przekonanie, że Francuzom brakuje tej kreatywności i odwagi co kiedyś. Wszystkie trzy marki jeszcze do niedawna pozostawały zupełnie bez pomysłu na siebie - bez sprecyzowanej grupy docelowej, bez charakteru, bez żadnego wyróżnika. Modelom takim jak Xsara, Laguna czy 307 ciężko było tak naprawdę coś zarzucić, ale równie dobrze motoryzacyjny świat obszedł by się bez nich. Kolejne próby zmiany tego stanu rzeczy nie napawały optymizmem: próby odrodzenia awangardowej stylistyki kończyły się klapą. Zamiast wzbudzić szacunek i pożądanie, modele takie jak Renault Avantime czy Vel Satis, Peugeot 607 albo Citroen C6 zostaną zapamiętane raczej jako zabawne epizody historii. 

Geometrycznego vana ciężko było traktować jako konkurenta np. dla Audi, czy choćby Alfy Romeo

Ale sytuacja zaczyna się zmieniać. Po raz kolejny okazało się, jak wielkie znaczenie dla współczesnego rynku ma design i marketing - oszczędne silniki, dobre zawieszenie czy jakość wykonania zaczynają mieć znaczenie dopiero wtedy, kiedy stanowią poparcie dla wrażenia odebranego wyglądem i zapamiętanym wizerunkiem marki. Po zmianie głównych designerów we wszystkich z trzech opisywanych producentów, zainteresowanie opinii publicznej każdą z nich zaczyna systematycznie rosnąć, tak jak i oczekiwania co do nowych modeli. Jean Pierre Ploué najpierw przywrócił styl Citroenowi, przedstawiając kolejne odsłony ekskluzywnej linii modelowej DS, a drapieżność Peugeota zawarł w bardziej przekonujących, poważnych liniach niż rozdziawionej lwiej paszczy. Pochodzący z Holandii Laurens van der Acker zastąpił natomiast w Renault Patricka Le Quementa - osobę o tyle zasłużoną dla designu marki, co pod koniec swojej kariery jednak ograniczającą potencjał marki za mało odważnymi, nierozwojowymi projektami. Przewodzący biurom stylistycznym w Europie, Ameryce Północnej i Azji van der Acker przedstawił natomiast kompleksową wizję marki Renault, określanej przez niego jako antropocentryczną. Swoimi modelami opowiada historię życia człowieka, nadając sens każdemu z produktów - koncepcyjny DeZir zwiastował etap zakochania się, potem przyszedł czas na rodzinę, pracę itd. 


Rewelacyjny DS3 na niektórych rynkach sprzedaje się lepiej, niż jego podstawowy, dużo tańszy odpowiednik C3. Citroenowi udało się ściągnąć nowych klientów, którzy bez tej linii nie przekonaliby się do marki.

Renault DeZir miał uosabiać etap zakochania w życiu człowieka. Na przykład zakochaniu się w Renault.

Klienci ponownie zakochali się we francuskich markach. Czemu tak się stało, czemu akurat teraz? Oczywistą odpowiedzią będzie wzrost kompetencji opisywanych producentów, ale w dużej mierze sytuacja zależy jednak też od samych klientów - ich oczekiwania i przyzwyczajenia na przestrzeni ostatniej dekady wywróciły się do góry nogami. Jeszcze niedawno Kowalski, Smith i Mauer przyzwyczajeni byli do nabywania samochodu prosto z zapasów salonu. Chcieli auto niewyróżniające się, o stonowanym wyglądzie i typowej formie nadwozia, z miejsca dyskredytując wszelkie eksperymenty. Producentom udało się jednak zmienić upodobania konsumentów, kreując z samochodu każdego segmentu i typu przeznaczenia nośnik wartości świadczących o właścicielu. Teraz wręcz oczekuje się od samochodu, aby manifestował elegancję, intelekt i inne zalety właściciela, wybijając go z morza szaroburych limuzyn i SUVów. Wyrazisty design francuzów nie mógł więc przyjść w lepszym czasie.


Francuzi chcą ostatecznie odzyskać wiarygodność w wyższych sferach niesamowicie wyglądającym DS5. Czy konsumenci dojrzeli już do tak radykalnej innowacji formy nadwozia - czas pokaże.

Ale design jest dobry dopiero wtedy, gdy jest autentyczny. Za nowymi projektami stoją naprawdę dobre strategie i technologie: koncern PSA (Peugeot/Citroen) wprowadza właśnie na rynek pierwsze hybrydy elektryczno-wysokoprężne, Renault natomiast rozpoczyna wielką ofensywę napędu elektrycznego, oferując przystępne cenowo (i w przypadku Twizy także bardzo odkrywcze) modele z tym napędem. Wymowny jest także alians tej marki z Mercedesem, na podstawie której to Francuzi dostarczają silniki do małych modeli Niemców. Przewodzący Renault Carlos Ghosn może obserwować pozytywne skutki swoich decyzji na wszystkich polach - z powodzeniem przywrócił do życia markę Gordini, a mające swoją premierę kilka dni temu nowe Alpine A110-50, pokazane na okoliczność 50. urodzin legendarnego przodka o tej samej nazwie każe przypuszczać, że rewitalizacja także tej wielkiej nazwy przebiegnie pomyślnie. Na froncie tańszych i bardziej pragmatycznych samochodów za to świetnie rozwija się Dacia, która zaprezentowała ostatnio bardzo udane vany. Wkrótce pokaże też mały model miejski, który może sporo namieszać w planach Fiata Pandy i Skody Citigo. Swoją wszechstronność pokazuje także Peugeot, którego pokazany niedawno sedan 301 umiejętnie łączy przystępne koszty z porządnym wyglądem. To model, który dobrze będzie się sprzedawał nie tylko w Europie, ale i bliższej i dalszej Azji oraz wszelkich innych szerokościach geograficznych, gdzie z powodzeniem sprzedawane są... modele ze złotych czasów Francji, jak 405 i 505. Teraz mają godnego następcę.

Peugeot 301. Kolejny dobrze zapowiadający się model po bardzo udanych 508 i 208.

 

Koncern PSA w zeszłym roku przyniósł stratę 92 mln euro, co i tak można uznać za dobry wynik na tle zanotowanego w tym samym czasie pół miliarda euro na minusie Fiata czy też 700 mln $ pod kreską Opla. Koncern Renault-Nissan Ghosna przyniósł za to całe 330 mln euro zysku - z segmentu marek popularnych tylko im udało się osiągnąć znaczny zysk. Kiedy proces transformacji wszystkich trzech marek zostanie ukończony a znaczenie zastosowanych rozwiązań i strategii będzie jeszcze większe, osiągną pozycję jednych z najsilniejszych i najważniejszych producentów samochodów na świecie. To nie przebłysk formy, a poparty długotrwałą pracą, nieprzypadkowy proces. To, co widzimy, to dopiero jego początek, a nie koniec.

 

Peugeot RCZ - auto, na którego widok nie chce się żadnego innego coupe. Germanofile muszą co najwyżej poczekać, aż Francuzów skopiuje VW albo Porsche.

wtorek, 29 maja 2012, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy