Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

W tanim aucie siła

Koniec z naciąganiem klientów na wysokie ceny. Producenci powoli (choć niechętnie) przyznają się, że potrafią robić tanie samochody.

Gdzie popyt, tam i podaż. Gdzie pokusa, tam i działanie. Samochód może nie przeszedł rewolucyjnych zmian jako ogół od początku swojego istnienia (dalej ma cztery koła, wydzielone przedziały pasażerskie i napędowe), ale ilość dodatków, jaka została wymyślona od czasów pierwszego Patent-Motorwagenu Karla Benza, to spełnienie marzeń każdego sprzedawcy. Powoli do standardowego wyposażenia - a przez to, do oczekiwań nabywców - zaczęto wliczać nie tylko lusterka i wycieraczki, ale i radio, klimatyzację, czujniki parkowania, elektroniczne kontrole trakcji, czy w końcu takie udogodnienia jak automatyczny hamulec pomagający ruszyć kierowcy pod górę czy autopilot samodzielnie parkujący samochód. Wraz z tym, zwiększały się wymagania co do ilości miejsca dla pasażerów oraz ich bagażu - dość powiedzieć, że już dwadzieścia lat po premierze pierwszego VW Golfa przerósł go pozycjonowany segment niżej Polo. 

 Zestawienie zdawać by się mogło małego Fiata 500 ze swoim wzorcem doskonale unaocznia, jak bardzo zmieniły się standardy rozmiarów w przemyśle motoryzacyjnym

 

Po części także przez rosnące normy bezpieczeństwa, samochody stały się bardzo ciężkie (pierwsze BMW serii 3 ważyło 1020 kg, teraz - co najmniej 1475 kg, a w niektórych wersjach nawet ponad 100 kg więcej), co z kolei wymogło stosowanie mocniejszych i wydajniejszych silników. Rozpieszczani klienci i rozpieszczający ich bez chwili refleksji producenci napędzają wspólnie błędne koło, czego efektem są konstrukcje zbyt skomplikowane i zwyczajnie przeładowane rozwiązaniami będącymi odpowiedzią na pytanie, którego nikt nie zadał. Ostatnio ideologia ta wkroczyła na nowy poziom wraz z coraz większym zainteresowaniem napędami hybrydowymi, w których zamontowanie dwóch silników oraz ogromnych akumulatorów energii elektrycznej winduje masę i cenę tych konstrukcji do niepokojących poziomów. Jestem wielkim fanem radykalnych innowacji w przemyśle motoryzacyjnym i kibicuję takim rozwiązaniom jak alternatywne źródła napędu, ale niestety moje własne doświadczenia z eksploatacją hybryd dowodzi, że na tę chwilę nie osiągnęły one jeszcze poziomu wydajności, który uzasadniłby ich wybór nad tradycyjną wersję benzynową. W zespolonych napędach drzemie olbrzymi potencjał i niesprawiedliwe jest ocenianie ich w momencie, kiedy znajdują się na początku swojej drogi rozwoju, ale wbrew pozorom to samo można powiedzieć o motorach spalinowych, czego rewelacyjnym dowodem jest niedawno pokazany litrowy EcoBoost Forda. 

Nissan Leaf, pomimo uzyskania prestiżowego tytułu Samochodu Roku 2011, nie spotkał się z zaufaniem rynku. Sprzedaż modelu jest śladowa, co zmusza producenta do radykalnych, sięgających tysięcy euro, rabatów. Napędzanego elektrycznym silnikiem Opla Amperę - Samochód Roku 2012 - czeka najprawdopodobniej ta sama dola.

 

Rzecz oczywista, że konieczność opracowania, zbudowania i zamontowania wszystkich tych udogodnień w samochodzie, który ma dalej zachować przyzwoitą dynamikę i zużycie paliwa, musiało się odbić na cenie samochodu i kosztach jego eksploatacji. Ostatnio przeprowadzone w Polsce badania wykazały, że roczny koszt użytkowanego na co dzień samochodu wynosi kilkanaście tysięcy złotych. Podczas gdy jeszcze w 2001 roku na naszym rynku klient mógł wybierać wśród kilku propozycji w cenie niewiele przekraczającej 20 000 zł (Fiat Seicento - 22 550 zł, Daewoo Matiz - 25 600 zł, w tym rejonie zawierały się jeszcze Skoda Felicia i Fiat Uno, podczas gdy najtańsza limuzyna - Fiat Siena - kosztował 31 600 zł), teraz minimalna kwota na wyjechanie z salonu nowym samochodem wynosi 26 990 zł (Chevrolet Spark i Fiat Panda Classic, obecna na rynku od dziewięciu lat). 

Próg ten jednak okazuje się za wysoki. Strategia producentów, którą można porównać do funkcjonującej na globalną skalę zmowy cenowej, przestaje działać nawet na tak zamożnych rynkach, co USA i Europa Zachodnia. Podczas gdy o jakiegokolwiek chętnego walczą ideologiczne Nissany Leaf i Ople Ampery, światowy rynek na wozy do 10 000 euro po raz pierwszy przekroczył osiem milionów samochodów. To 13% światowej sprzedaży samochodów, a w przypadku takich rynków jak Chiny, Rosja czy Indie ich udział zawiera się w przedziale od 1/3 do nawet połowy. I to są właśnie rynki, które od teraz rozdają karty w grze o przetrwanie na rynku motoryzacyjnym, gdzie strudzone kryzysem kraje pierwszego świata są przesycone samochodami, podczas gdy wschodzący giganci gospodarki są nie tylko ogromnym, ale i prawie zupełnie dziewiczym terenem. Dla przykładu - w USA na 1000 obywatelu przypada 808 wozów. Tymczasem wśród tej samej liczby Hindusów już tylko 38 może się pochwalić własnymi czterema kółkami. Dla producentów, którzy chcą nas wciągać w zabawę coraz bardziej wymyślnymi i kosztownymi technologiami, takie dane to zimny prysznic na marketingowo-ideowe ambicje. Czas spojrzeć prawdzie w oczy: rozwiązaniem ich problemu nie może być jedynie pudrowanie efektów dotychczasowych działań, jak ograniczanie marży czy dorzucanie paru dodatków w gratisie, ale przemyślenie przyczyn tego stanu rzeczy.

Pierwszą jaskółką tych zmian było zwiększenie roli Dacii w koncernie Renault. Inwestycja w rumuńską markę zakończyła się pełnym sukcesem - Logan i Sandero, a w szczególności Duster, osiągają bardzo dobre wyniki sprzedaży, a podbijające nowe segmenty modele (Dokker i Lodgy) nie powinny mieć problemów z powtórzeniem tego wyczynu. Ostatnim wyrazistym zjawiskiem nawiązującym do tego trendu jest powrót tanich, a stosunkowo dużych limuzyn, jak Skoda Rapid i bliźniaki Citroen C-Elysee/Peugeot 301 - cennik każdego z nich zaczyna się poniżej 50 000 zł, a w przypadku Francuzów informacja prasowa towarzysząca premierze po raz pierwszy od niepamiętnych czasów zachwalała nie innowacje w wyposażeniu czy jeszcze lepsze przyspieszenie, a trwałość zawieszenia mającego sprostać wymaganiom gorszych dróg i silnik, któremu nie przeszkadza jeżdżenie na paliwie gorszej jakości. Wymownym krokiem było też wprowadzenie na rodzimy rynek Chevroleta zrodzonego w Korei następcy Matiza, modelu Spark. Oferowany tam za 12 995 dolarów jest jednym z najtańszych i najmniejszym, jaki kiedykolwiek pojawiło się w ofercie tej marki w Ameryce Północnej. 

Śladem tym musiał pójść Volkswagen, który od kilku lat nie kryje się z ambicją zostania największym producentem samochodów na świecie. Pierwszym krokiem do nabijania statystyk był agresywnie wyceniony Up!, który stanowi miłą odmianę od nie przyjętych za dobrze Lupo i Foxa. Decydująca dla osiągnięcia sukcesu największego globalnego wolumenu okazuje się jednak konfrontacja z Toyotą w Dalekiej Azji. Wschód i południe tego kontynentu to ostatnie istotne rynki na Ziemi, gdzie ten niemiecki gigant nie ma jeszcze ugruntowanej pozycji (poza Afryką, która nie jest jeszcze ekonomicznie gotowa do bycia istotnym rynkiem motoryzacyjnym). Charakter orientalnych rynków jest bardzo jasno i precyzyjnie określony - liczą się tylko proste i funkcjonalne pickupy oraz małe i tanie autka miejskie. Na zapotrzebowanie to najtrafniej i od najdłuższego czasu odpowiadają Japończycy - świetnie sobie radzą nie tylko powszednie także u nas Toyoty, Nissany czy Mitsubishi, ale lokalnymi gigantami stają się także mniej powszechne u nas Suzuki (absolutny lider w Indiach, co było zresztą jedną z motywacji dla Volkswagena do próby przejęcia tej firmy), a nawet tak zupełnie egzotyczne u nas marki, jak Isuzu (pierwsze miejsce w Tajlandii) czy Daihatsu (najpopularniejsza marka Indonezji). Wśród wszystkich krajów tego ogromnego regionu zamieszkałego przez kilka miliardów ludzi jedynymi wyjątkami są Chiny i Malezja, gdzie udało się zachować prym ojczystych producentów (W Chinach jest to Wuling, który zakończył 2012 rok wynikiem dużo ponad miliona sprzedanych samochodów, bardzo silny tam VW zdołał "tylko" przekroczyć barierę pół miliona. W Malezji dwa pierwsze miejsca w statystykach okupują tamtejsze Perodua i Proton). 

Wuling Sunshine - najlepiej sprzedający się samochód osobowy w Chinach. W 2012 roku tylko w tym jednym kraju sprzedano go w ilości 523 841 sztuk, czyli prawie dwa razy tyle, co całe Volvo w 2011.

Niemcy na tę chwilę nie są jeszcze gotowi na ukończenie tej ostatniej części globalnej układanki z tego prostego względu, że opisywana na początku ewolucja samochodu w ogóle nie trafia do ubogiego i pragmatycznego klienta z Wietnamu czy Pakistanu. Prowadzi to obecnie to tak kuriozalnych sytuacji, jak oferowanie produkowanych w Europie dekady temu, zupełnie zapomnianych konstrukcji, które radzą sobie dużo lepiej, niż najnowsze, dopieszczone przez designerów błyskotki wypełnione elektroniką. Dlatego też mądre głowy z Wolfsburga podjęły w sumie najsłuszniejszą z logicznego punktu widzenia decyzję o stworzeniu... nowej, trzynastej marki koncernu. Jej oferta będzie składać się z kosztującej siedem tysięcy euro limuzyny, wartego 7500€ pudełkowatego kombi w stylu Logana MCV i vana za 8000€. W następnej kolejności ma dołączyć do nich miniSUV i jeszcze mniejszy i tańszy pojazd miejski. Kluczem do osiągnięcia tak niskich cen ma być maksymalne ustandaryzowanie konstrukcji, w czym akurat ten koncern jest mistrzem: wszystkie modele tej jeszcze nienazwanej marki mają się wspierać na tym samym podwoziu o rozstawie osi 2500 mm opartym o wysłużoną platformę PQ, która funkcjonuje w obecnym Polo. W niemieckiej marce zastępuje ją powoli bardziej skomplikowana - niestety - platforma MQB. Nawet na takich stosunkowo prostych podzespołach, jak tylne zawieszenie, uda się poczynić oszczędności rzędu 250 euro wobec rozwiązań obecnych w autach z VW na masce. W grę wejdą zaniechane już w Europie silniki (głównie bez turbosprężarek), a może nawet bębnowe hamulce. 

Podobne działania zapowiedział też Nissan, który specjalnie do tego celu wskrzesza markę Datsun, konkurenta dla Taty Nano zapowiedział też koncernowy partner Japończyów - Renault, wielkie plany co do tego segmentu ma także Citroen, który ustami prezesa marki Frederica Banzeta zapowiedział stworzenie duchowego następcy 2CV, wiernego jego ideałom prostoty i ograniczania kosztów.

Najwięksi gracze na motoryzacyjnym rynku pogodzili się z faktem, że myślenie Marii Antoniny "Nie mają chleba? Niech jedzą ciastka" tym razem nie przejdzie. Z naszego punktu widzenia najistotniejszy jednak pozostaje fakt, czy starczy im odwagi do przeniesienia tego myślenia na rynek europejski. Volkswagen forsuje opisywaną strategię nie pod własną - na pozór nastawioną przecież na tanie, roztropne modele - banderą, ani nawet nie pod pozycjonowanymi poniżej jej marką Seata i Skody. Na tę chwilę zarządy wszystkich z wymienionych producentów oraz Unia Europejska, bezlitośnie podkręcająca wymogi, nie chcą słyszeć o takiej przemianie rynku europejskiego. Ale jak długo? Przecież dokładnie te same osoby zgodnie biją na alarm, że sprzedaż nowych aut jest u nas niepokojąco niska. Oczywiście nie oznacza to, że przyszłość rynku europejskiego i amerykańskiego leżą w smutnych autach użytkowych z przestarzałą technologią. Opisywana tu sytuacja jest tylko częścią pewnego bezprecedensowego procesu, którego efekty widać już tu i teraz. Co to takiego? O tym już w następnym wpisie... 

 

 

 

Zdjęcia: materiały prasowe producentów

piątek, 25 stycznia 2013, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy

Komentarze
2013/11/05 12:31:44
Czyżby odwliż na rynkach motoryzacyjnych. Wydaje mi się, że obniżka cen wpłynie na wzrost sprzedaży, co mimo niższej marży, pozytywnie wpłynie na koncerny...co napędzi je do inwestycji itp...tak się rusza w kryzysie. Network marketing MLM już dawno to zrozumiał...
-
2014/02/09 19:21:54
Takie autko bardzo chętnie bym sobie sprawiła! Ale nawet jakby było tańsze, to patrząc na kalkulator oc, ciągle wychodzą drogie ubezpieczenia :/.. Ale autka naprawdę bardzo ładne!
-
2014/12/13 12:35:55
Niby tak, słyszałem jednak opinie że takimi autami nie powinno się wręcz jeździć, m.in. przez zbyt niskie standardy bezpieczeństwa. Nie dziwie się jednak, że takie np. usługi dźwigowe Zlotoryja użyłyby takie pojazdy jako służbowe, bo ekonomiczny aspekt jest tutaj bardzo ważny!