Mateusz Żuchowski
Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, publikuję w największych polskich magazynach i portalach internetowych. Komentuję wydarzenia przemysłu samochodowego w ogólnopolskich mediach.
RSS
Blog > Komentarze do wpisu

Dlaczego Fisker się nie podniesie – i co to znaczy dla przemysłu motoryzacyjnego

Problemy małego producenta – wielkie konsekwencje dla całego przemysłu. Choć nieuchronny koniec marki Fisker przechodzi przez media bez większego echa, to pierwszy tak wyraźny sygnał trzech procesów, które mają kluczowe znaczenie dla najbliższych lat branży motoryzacyjnej.

Niedawna wieść o odejściu Henrika Fiskera z założonej przez niego marki, którą nazwał swoim nazwiskiem, traktowana jest w mediach raczej w charakterze personalnych zmian w firmie niż początku jej końca. Ja ośmielę się mimo wszystko nadać tym zdarzeniom trochę bardziej dramatycznego tonu – wydaje mi się, że bezpośrednim powodem dla rezygnacji ów Duńczyka z kierowania swoją amerykańską firmą nie były problemy z produkcją czy usychające źródła finansowania. Marka Fisker straciła swojego ojca, bo ten przestał w nią wierzyć.

Henrik Fisker z modelem Karma

 

Fakt, że założona w 2008 roku firma nie zdążyła jeszcze wiele osiągnąć, więc na pierwszy rzut oka takie rozstanie nie powinno być trudne, ale wychodząc ponad liczby trzeba przyznać, że Henrik Fisker osiągnął tu wielką rzecz – jego twór w swojej krótkiej historii zdążył się już stać jednym z dwóch (obok Tesli) symboli odradzającej się amerykańskiej innowacji technologicznej i nadziei na lepszy samochód elektryczny – bardziej luksusowy niż odlany z plastiku golfowy wózek, z zasięgiem mającym jakiekolwiek znaczenie w codziennym życiu i – co nie mniej ważne – o seksownym wyglądzie. Ambicje Fiskera zostały urzeczywistnione w jednym modelu – Karma – którego nazwa wymownie świadczy o kontekście, z jaką ta ratująca ludzkość i całą Ziemię elektryczna limuzyna ma być kojarzona. Zbierający przez poprzednie 20 lat doświadczenie w BMW, Fordzie i Astonie Martinie biznesmen nieprzypadkowo wybrał na lokalizację swojej firmy Kalifornię – w końcu to w stanie lubujących się w ekologii amerykańskich gwiazd, największych restrykcji emisji spalin i spektakularnych sukcesów Facebooka i Apple’a mógł liczyć na zwrócenie na siebie uwagi i pozyskanie zaufania inwestorów z odpowiednimi funduszami, które były niezbędne do zbudowania tak wielkiego przedsięwzięcia, jak stworzenie nowej marki samochodowej, której jedynym produktem są rozwiązania technologiczne, jakich nie udało się wprowadzić do sprzedaży jeszcze żadnemu producentowi do tej pory.

Początki wyglądały bardzo dobrze – jedną z najmocniejszych stron firmy był wygląd Karmy, jedynego modelu do czasu pojawienia się mniejszego i bardziej przystępnego cenowo Atlantica (który jednak nigdy nie został ukończony). Pięciometrowa limuzyna prezentuje się po prostu fenomenalnie – dzięki muskularnym liniom wygląda bardziej na rasowe coupe niż sedana dla białych kołnierzyków, a już na pewno bardziej na auto sportowe niż nudną hybrydę powstałą pod płaszczykiem ekologicznych pretensji. Pomysł chwycił – fundusze na dalszy rozwój projektu zaczęły napływać od inwestorów venture capital z Kalifornii i Bliskiego Wschodu, a nawet z bardziej nietypowych źródeł, jak kieszeni Leonarda DiCaprio. Już w 2009 roku Fiskerowi udało się zdobyć pożyczkę od amerykańskiego rządu na niebotyczną sumę 528,7 miliona dolarów, co dało mu w sumie dużo ponad miliard dolarów do rozdysponowania na dalszy rozwój i produkcję. W zeszłym roku do klientów trafiło już w sumie około dwa tysiące samochodów.

Z jednej strony to wielki sukces jak na firmę, która w przeciągu trzech lat powstała od zera i musiała przekonać klientów do wydania około 100 000 $ za auto, podczas gdy ten miał do wyboru dopracowane i sprawdzone Mercedesy czy Cadillaci. Z drugiej jednak strony to dalej dużo poniżej oczekiwanej sprzedaży na poziomie piętnastu tysięcy egzemplarzy rocznie, od której zaczyna się zysk firmy. Prognoza ta już teraz wydaje się nierealna, nie mówiąc już o stu tysiącach rocznie mniejszego z modeli – na przykładzie losów produkcyjnych Karmy widać, że wytwarzanie tak skomplikowanej pod względem technologicznym i logistycznym rzeczy jak samochód to nadal ogromne wyzwanie. Takie, z którym firma takiej wielkości jak Fisker sobie nie poradzi. Wspominane piętnaście tysięcy egzemplarzy rocznie to jednak i tak niewiele, biorąc pod uwagę rząd inwestycji, jakie zostały na ten projekt poniesione. Jak zdradzał kiedyś sam Fisker, tak niski próg opłacalności był możliwy tylko dzięki wykorzystaniu na o wiele szerszą niż w przypadku większych producentów skalę poddostawców – zarówno pod względem technologicznym, jak i produkcyjnym. Już teraz prawie wszyscy gracze na rynku motoryzacyjnym przypominają raczej gigantyczne OEM niż rzeczywistych przemysłowców, ale Fisker, ze swoim pomysłowym wykorzystaniem nawet najmniejszych mechanizmów i części autorstwa innych producentów, wniósł ten proceder na nowy poziom. Oczywiście w strategii tej nietrudno znaleźć duże zalety – pomogła ona drastycznie obniżyć koszty produkcji i przyśpieszyć rozwój samochodu do czasu, w jakim inni producenci dojrzeją do zmiany jednego wlotu powietrza. Ma ona jednak też jedną zasadniczą wadę, która powstrzymuje producentów o ugruntowanej pozycji od pójścia tą drogą: uzależnia działalność całej firmy od wielu nieprzewidywalnych, często małych firm, których problemy przełożyłyby się na opóźnienia i wzrost kosztów całej konstrukcji. W końcu taka sytuacja w Fiskerze musiała się zdarzyć, i miała miejsce od razu przy jednym z kluczowych elementów Karmy – zbankrutował dostawca akumulatorów energii elektrycznej A123 Systems, co uniemożliwiło dalszą produkcję całego układu napędowego.  Przez to od lata 2012 roku nie udało się dostarczyć klientom ani jednego samochodu, co na takim etapie rozwoju firmy na pewno jest bardzo frustrujące. Problem z akumulatorami powstrzymał też rozwój drugiego modelu, co z kolei zatamowało strumień pieniędzy z budżetu USA, obwarowanego spełnianiem określonych wymogów. Jak na złość, większość z ukończonych wcześniej samochodów została zalana i zniszczona w pożarze podczas huraganu Sandy. Jeszcze wczoraj świetlana przyszłość firmy stoi więc dziś pod ogromnym znakiem zapytania, prezentując się bardzo słabo na tle kompanów zza płotu – w tym samym czasie Instagram zdążył z niczego osiągnąć wartość rynkową miliarda dolarów, nie mówiąc już o IPO mającego podobny staż co Fisker Facebooka.

Przemysł motoryzacyjny może wyciągnąć z tego okupionego wielkimi funduszami eksperymentu kilka ważnych lekcji. Po pierwsze to ważny sygnał dla producentów, by wyważyć zależność od poddostawców. Mimo coraz silniejszych ucieczek marek samochodowych do nieustannie rosnących zdolności poddostawców, samochód to dalej nie układanka, którą można sobie złożyć z dostępnych w przemysłowym obrocie puzzli. Producent dalej musi być producentem – ma mieć samodzielny potencjał odkrywczy i wykonawczy, stanowiący jedną całość z procesem produkcyjnym. Nowego modelu nie da się zrobić na skróty – a przynajmniej niemożliwe jest jego skuteczne utrzymanie na rynku w ten sposób.

Drugi wniosek odnosi się do zderzenia oczekiwań producentów pod względem ofensywy samochodów ekologicznych z oczekiwaniami klientów. Mała sprzedaż i problemy Fiskera można uznać za symboliczny początek kryzysu formy „zielonych” pojazdów. O ile hybrydy bazujące na konwencjonalnych modelach sprzedają się lepiej niż kiedykolwiek wcześniej i wybór tego napędu będzie z powodzeniem oferowany w coraz większej ilości popularnych aut (bo zachowują wszystkie ich zalety, a potrafią trochę mniej spalić), konstrukcje obliczone od podstaw na zużywanie jak najmniejszej ilości paliwa lub na prąd się zwyczajnie nie przyjęły. Przy wyborze samochodu dalej jednym z kluczowych czynników jest komfort, którego nowe propozycje nie oferują zarówno pod względem fizycznym (mała ilość miejsca, gorsze materiały kabiny by oszczędzić koszty poniesione na drogie zespoły napędowe), jak i psychicznym – wszystkie do tej pory oferowane wozy elektryczne mają zasięg w praktyce często nie wystarczający nawet do codziennej eksploatacji w mieście, a ponowne naładowanie akumulatorów trwa długie godziny i można je wykonać w zaledwie paru miejscach. Karma także okazała się pod tym względem słaba – jej spalinowo-elektryczny tandem miał zapewniać zużycie 4,5 l/100 km benzyny w cyklu mieszanym (EPA), rozpędzając się jednocześnie do 100 km/h w 6,3 sekundy. Eksploatacja w realnym życiu dowiodła jednak, że są to wartości abstrakcyjne, a po dostawach pierwszych sztuk Karmy do klientów zaczęły wyłaniać się kontrowersje związane z często pojawiającymi się usterkami. Dramatycznie wygląda sytuacja rynkowa Nissana Leafa i Chevroleta Volta/Opla Ampery – dwóch Car of the Year ostatnich lat. Wielkie nadzieje wiązali z nimi dziennikarze, a przede wszystkim producenci: miały być jednymi z najważniejszych modeli w historii swoich marek, nadając im nowego wymiaru poprzez wprowadzenie idei tak świetnie przyjętej Toyoty Prius na wyższy poziom. Jednak planowana sprzedaż nowego hitu General Motors na poziomie stu trzydziestu tysięcy egzemplarzy rocznie okazała się ogromnie przesadzona – na całym świecie producent pozbywa się z trudem około dwudziestu-kilku tysięcy egzemplarzy w tym czasie. W jeszcze gorszej sytuacji jest Nissan, który nie mając pomysłu jak przyciągnąć klientów do Leafa decyduje się już na idące w tysiące euro zniżki. Także limuzyna Tesli – Model S – mimo że ciężko jej tak naprawdę cokolwiek zarzucić czy to pod względem komfortu, czy możliwości układu napędowego – nie spełnia rynkowych nadziei w niej pokładanych. W przypadku wszystkich tych modeli ciężko mówić o sukcesie i nie zanosi się na to, aby sytuacja miała się zmienić na ich korzyść w najbliższych kilku latach. To ważny sygnał dla producentów takich jak Renault, którzy ogromną część swojego budżetu postawili właśnie na tak oryginalne konstrukcje napędzane na prąd jak Twizy. Wymowne, że w ostatniej edycji konkursu Samochodem Roku został ten najbardziej konwencjonalny z możliwych – Volkswagen Golf.

Mimo nieustannych drobnych poprawek, idea Chevroleta Volta dalej się nie przyjmuje

 

Sytuacja ta naprowadza mnie do ostatniego wniosku, sięgającego jeszcze dalej – niestety także bardziej pesymistycznego: w krajach pierwszego świata nie ma szans na powstanie nowego dużego producenta samochodów. Jedyną szansę na przełamanie tego oligopolu jest furtka dla nowych konstruktorów w postaci czasowego obniżenia barier wejścia – sytuacja ta ma miejsce teraz, gdy radykalnie rozwijające się nowe rozwiązania napędowe, mające wpływ na wszystkie czynniki samochodu – od jego kształtu, poprzez sposób używania, aż po postrzeganie społeczeństwa – otwiera przed nowymi graczami na rynku szansę na szybkie nadrobienie stu lat zbieranego przez dotychczasowych udziałowców doświadczenia i odważniejsze decyzje klientów. Jak się jednak okazuje, progres na rynku samochodowym przychodzi z oporem. Dlaczego tak się dzieje – to już temat na oddzielne dywagacje. Można tylko nadmienić, że nie ma to wpływu na zwiększające się szanse pojawienia się nowych potęg motoryzacyjnych na zasadzie korespondującej z ewolucją rozkładu sił w globalnej gospodarce. Dlatego też naturalne są przejęcia dobrze znanych nam producentów przez kapitały o egzotycznie brzmiących nazwach z Indii, Chin i innych krajów Dalekiej Azji (casus Geely i Protona). Mogą to być zarówno koncerny mające ugruntowaną pozycję w swoim regionie, które rozpoczną w końcu skuteczną ekspansję u nas (Mahindra, Great Wall) – czyli pójdą drogą, do mety której właśnie dochodzi koncern Hyundai/Kia, ale mogą też od zera stworzyć kompetentne produkty, które opanowują kolejne szerokości geograficzne Rosji i innych postsowieckich republik, by dotrzeć w końcu do bram rynku Unii Europejskiej (Qoros, BYD).

Jeśli na rynku motoryzacyjnym jest miejsce na nowych producentów masowych, to takich jak Qoros

 

 

Zdjęcia: materiały prasowe producentów

 

sobota, 30 marca 2013, mateusz.zuchowski

Polecane wpisy

Komentarze
2014/03/14 10:15:13
Odpowiem konkretnie - nie cierpię blogerów. To antypatia w stylu platforma obywatelska versus Robert Kwiatkowski. W żadnym wypadku nie bierz tego jako atak na twój blog, twój artykuł to jeden z nielicznych wyjątków :). Trzymam kciuki za ciebie.